电动汽车发展应该更注重“质” 补贴方式亟待转变

逐渐减少甚至取消电动汽车消费端的补贴主要是基于两个方面：一是大额消费端补贴必要性逐渐减弱；二是消费端补贴会对电动汽车发展带来消极影响。

随着电动车成本的不断下降，从整个使用周期来看，电动汽车的成本劣势不明显。与2011年相比，目前的电池单位能源密度已经提高了一倍，同时制造成本降低了50%。随着技术进步，未来电池成本会比较快的继续下降。并且从电动汽车和燃油汽车的燃料成本比较，目前电动汽车的成本劣势并没有想象的那么大，电动汽车大额消费端补贴的边际效应逐步减弱。

更为重要的是，大中型城市会逐渐实施汽车限购政策，获得燃油汽车牌照中签概率非常低或者需要付出很高成本，如果配合电动汽车的牌照政策，电动汽车的需求可以扩大。例如北京目前实行的新能源汽车轮候制度。2017年北京小客车的总体指标为15万辆，其中燃油车为9万辆，新能源车为6万辆。这6万指标采用“先到先得”的轮候配置方式获取，超出部分按申请时间明年优先配置。目前每年15万的指标中，新能源汽车已经占到了40%。基于北京的汽车限购情况，传统燃油汽车中签概率已经下降到725:1，只有0.14%的概率，而电动汽车轮候，通过不参与摇号调动电动汽车需求，对北京电动汽车推广的促进作用比政府补贴可能更为显著和直接。

对电动汽车消费端补贴带来的消极影响至少有两个方面：一是消费端补贴会导致生产企业利益短视，“骗补”现象层出不穷。消费端高额补贴很难避免“骗补”现象发生，因为政策制定过程中难以对补贴产品进行分类和定义，给“骗补”留下空间。比如补贴政策按照续航里程（客车按照长度）来分类，但是单纯的续航里程无法反映电动汽车的质量和生产成本。

利益短视的生产企业就有激励去生产续航里程突出、但是其他方面低质量甚至无法达标的车辆。只有把这一环节交给市场，才能催生出真正有质量的产品。二是若补贴没有数量上的限制，将使电动汽车生产商将补贴更多用于扩大产能，而不是提高电动车的质量，这既是国家资源的浪费，也是对整个产业的伤害。

第二，补贴应当从消费端向上游过度。政府资金主要支持电池等技术的研发和创新，以占据国际电动汽车产业前沿为目标。作为目前全球最大的汽车增量市场，商业潜力有足够吸引力。因此，对于中国电动汽车而言，技术是核心问题。具体说，补贴转向上游可以推动车企和电池厂家在技术方面不断突破，争取国际领先，并迫使在补贴政策下涌现的一大批既缺乏先进技术，而且生产标准落后的企业退出市场。

中国电动汽车需要实现从“量”到“质”的观念上的突破，降低甚至取消目前消费端补贴，并且转变补贴方式，是发展的重要途径。对大中型城市来说，可以逐步减少甚至取消对电动汽车消费端的补贴，转变补贴方式。

文章来源：中国工业电器网