2018年补贴将退坡40%？新能源汽车发展“三问”

回顾过去几年，我国新能源汽车发展势头迅猛。从2009年210辆新能源汽车到2015年始跃居为全球最大新能源汽车市场，再到2016年中国新能源汽车销量同比增长53%至50.7万辆，乃至如今的保有量超过百万辆，规模扩张速度惊人。与此同时，一些关键的技术性瓶颈也取得了突破。目前，动力电池单体能量密度相比2012年提高了1.7倍，价格下降了60%。

几乎所有人都认同的是，这种高速发展受益于政策红利的持续推动。从初期的单纯财政补贴，到部分城市推出的新能源汽车特别享受的免限购、免限行政策工具，再到从少数部委转而成为多数部委的联合推动，新能源汽车的茁壮成长离不开政策的“保驾护航”。

但是，越来越多的人对政策红利刺激的有效性提出质疑。虽然近几年的数据喜人，但在初期培育市场阶段过去之后，未来政策补贴退坡是大概率事件。毕竟，真正检验新能源汽车发展成效的还是市场。

从目前来看，备受市场关注的政策退坡问题可能会有，但是完全退出或转向可能性较小。日前，在人民银行、银监会联合发布的《关于调整汽车贷款有关政策的通知》中新能源汽车仍享有较为优惠的贷款比例，而作为“中国制造2025”规划的一部分，新能源汽车仍是国家政策鼓励的重点发展领域。此外，鉴于环保、能源等客观压力，推动新能源汽车发展仍是大势所趋。

其次，新能源汽车未来最可能向哪个方向调整？

从具体的转变方向而言，新能源汽车产业政策应当更具差异化，而不是“一刀切”。

在培育市场初期，政策激励主要起到了方向引导和扶持的作用。但随着新能源汽车多头并起、迅速发展之后，全面支撑不仅会增大财政负担，而且也会吸引一些浑水摸鱼者，干扰市场优胜劣汰的自然规律。因此，一段时间内，政策对新能源汽车的支持态度不会改变，但是其支持的方式、方法可能需要作出改变。

这种政策支持思路的变化一直有迹可循。实际上，自2009年我国出台政策鼓励新能源汽车发展后，过去数年虽政策扶持方向不改，但在关于新能源汽车规划、补贴、投资及准入方面，政策从未一成不变，而是处在动态调整过程中。在杭州召开的“2017全球未来出行高层论坛”上，中国汽车技术研究中心首席专家刘斌表示，新能源汽车政策有“三年之痒”，能够实施3年就差不多了。

政策的变化正是基于市场发展到不同阶段。随着新能源汽车市场逐渐走向成熟，未来除了支持方式的多元化之外，政府新能源汽车产业支持政策的思路可能也更注重差异化，从“普惠”转向“择优”，从单纯的奖励机制变成奖惩结合，以此加大对实干者的正向激烈，避免“骗补”、“混补”者占用过多资源。

再次，新能源汽车企业是否要走在产业政策的前面？

政策红利对于新能源企业而言当然是好事，但如果过度沉溺于眼前的利好，反而容易成为进一步发展的障碍。企业具有政策敏锐度是好事，但是如果紧盯政策风向标，失去自身的发展思路和战略重点，势必会失去先机，只能沦为“红海”里同质化竞争者中的一员，一旦政策补贴减少甚至取消将陷入困境。

新能源汽车企业自身应当是技术的领先者、市场的感知者。决定未来车企发展前景的显然不只是能享受到多少政策补贴，甚至不是能造出多少辆新能源汽车，而是能卖出多少辆符合消费者需求的新能源汽车。

这要求新能源汽车企业深挖消费者需求。当前，新能源汽车销售的主战场仍在限购城市。很多消费者出于“车牌难求”的心理被动选择了新能源汽车；或者部分消费者出于消费升级甚至博眼球等原因选择了较为高端的新能源汽车系列。这些显然并非新能源汽车可持续发展的市场基础。随着限购城市消费能力的趋于饱和，三四线城市对价格高度敏感，新能源汽车未来不仅要靠技术、更要靠贴合甚至激发市场新需求来谋求发展。部分先行者已经开始从限购城市走出，以江铃、江淮等为代表的新能源汽车品牌正在挖掘非限购城市市场潜力，其非限购城市市场份额占比均超过50%。

当然，骤然“断补”会引发市场波动，而技术突破、市场扩容也非一日之功。但是，产业政策调整的思路已经日渐明晰，新能源汽车企业如果还寄希望于大规划之下的政策支撑，则容易陷入发展窘境。