新能源汽车个人补贴完全取消后资金将流向充电保障

国内消费者对于电动汽车仍然存在较重的充电焦虑。但充电设施数量完全能够满足现有电动车的充电需求，问题是公共充电桩的利用率低，不到15%。

从政策驱动到完全市场驱动

张帆提出，以前新能源汽车的发展主要受政策驱动，消费者主要出于政府的限行限购而选择电动汽车，目前是政策驱动和市场驱动同时存在，未来将会进入完全市场驱动的阶段。除了购车时的个人补贴外，新能源汽车还能享受到电价优惠。到2025年之后，这些政策也会取消，完全市场化驱动后将会倒逼车企降低成本，提高产品和服务的质量，让新能源汽车真正可以与燃油车同等竞争。

根据张帆的说法，制约新能源汽车发展的三大瓶颈有待突破，其中续驶里程方面，需要突破动力电池技术、提高整车的能效水平；而在车辆成本上，需要进一步降低电池成本，充分利用非财政激励政策，降低全生命周期的成本；在充电时间和便利性方面，提高电池的充电性能以及充电技术的同时，还要实现充电设施的网络化。

在张帆看来，发展充电基础设施，保障电动车主充电，是新能源车企应该担负起的责任。在国外，比如美国、德国和日本的整车企业都制定了充电基础设施全球战略，对充电桩的研发和推广投入了大量资金，也给充电桩制造商提供了机会。其中，宝马、大众、福特以及戴姆勒计划在欧洲推广的新一代充电桩技术可达到单次对电动车完全充电只需要在1小时内；2017年，特斯拉充电网络实现了翻倍，扩建现有充电地点降低用户的等待时间，同时也增加城市中心充电桩的数量；丰田、尼桑、本田和三菱则联合对充电站提供资助，同时主动与充电运营商进行合作。对比而言，国内新能源汽车企业目前建立的充电桩多为分时租赁等项目，参与公共充电桩基建的较少。

蔚来汽车电源管理部门副总裁沈斐在该论坛上坦言，在未来的8～10年里，电动车和传统汽车整体费用差别不会很大，在未来3～5年，充电的时间也肯定会比加油的时间更长。所以企业要做的是尽可能降低用户使用电动车的成本并提升用户的体验，给用户充电的自由感，比如铺设换电站点以及部署移动充电车。其中，移动充电车不是应急手段，而是常规的补电手段。

公共充电桩使用率需要提高

中国电动汽车充电技术设施促进联盟的数据显示，2015年～2017年，中国新能源汽车已经实现了三个世界第一：新能源汽车产销和保有量第一、动力电池出货量第一、公共充电设施建设数量第一。2017年1～12月，新能源汽车累计销售77.7万辆，同比增长53.3%，市场占比2.7%，约占全球新能源汽车60%的份额；新能源汽车保有量超过170万辆，约占全球保有量的55%。

根据中国汽车工业协会的统计，2018年1～7月，新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆，同比增长85%和97.1%。其中纯电动汽车产销分别完成38.2万辆和37.3万辆，同比增长71%和82.4%。

与电动车快速发展对应的是充电桩的建设：中国电动汽车充电技术与产业联盟的数据显示，截至2018年7月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩约27.48万个，私人充电桩数量约33.69万个。

“国内充电的设施总量不少了，能满足国内电动汽车的充电用户市场。”张帆表示，欧洲的车桩比10:1就够用了，而中国2015年的车桩比接近1:1，可以说现在的充电桩数量完全够用，问题是公共充电桩的利用率非常低，预估不到15%，私家车利用公共充电桩充电的比例还要低。

张帆认为，在没有广泛的电动汽车市场的情况下，过度超前发展充电基础设施，也是一种资源的浪费。因此，个人补贴取消后，需要政策来引导用户更多使用公共充电桩。未来公共充电设施的主要目的不是充电，而是快速补电，“90%的用户都会选择在家里、办公室和商场里进行慢充，公共充电桩只是临时补电的互补手段。”

刘坚也建议，要鼓励充电设施运营商更多进入到住宅和办公地这些灵活度更大的区域，同时降低功率门槛，允许第三方平台大规模接入电网，推动电动车融入电网运行，从而优化用户体验与充电价格。