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铁路混改的空间巨大,改革力度空前,改革正当时


    新年伊始,有关铁路改革的信号不断释放。

    1月3日,中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福在全国铁路工作会议上表示,2017年要规范和落实铁路两级主体企业权责,推进铁路资产资本化经营,并开展混合所有制改革、加大综合经营开发力度,努力提高铁路企业经营效益。这是中央经济工作会议上明确了铁路为2017年七大混合所有制改革领域之一后,铁路做出的明确表态。

    在中国企业研究院首席研究员李锦看来,铁路行业首次被明确列入混改试点行业,为长期以来改革缓慢的铁路行业指明了改革方向,铁路混改的空间巨大,改革力度空前,改革正当时。

    不过,在混改路上,民资入铁的鼓励政策出了一茬又一茬,却始终没有取得良好的效果。“对于民资来说,铁路的不透明和话语权的缺失,仍然是入铁的一大障碍。”铁科院一位不具姓名的研究员表示。

    近日,全国首条民资绝对控股的铁路杭绍台高铁在浙江台州开工。在该PPP高铁项目的投资方中,“民营投资联合体”占股51%,成为控股大股东。在业内人士看来,这或许将成为2017年铁路混改的第一块试金石。

    改革从定价开始

    对于正在观望的民营资本来说,进入铁路的壁垒在缓慢地消减中。

    2016年12月1日,国家发改委对外公布《铁路普通旅客列车运输定价成本监审办法试行》下称《办法》,并向社会公开征求意见。在此之前,铁路运价的制定,并没有非常严谨的成本构成,只是参照几个宽泛的数据来制定铁路的客货基准价格,这是第一次明确了铁路定价成本构成的内容。

    这被视为是进行铁路投融资体制改革的前哨兵。

    “铁路运输成本不好计算,是因为铁路同时承担盈利和公益性两种属性。铁路的结算存在大量的周转分摊费用,这部分以往并没有拆开计算。”知情人士表示。

    《办法》厘清了铁路普通旅客列车运输定价成本按照专项成本和分摊的共用成本分别归集,也明确了普客运价始终是由政府定价,而非放开给市场或者铁路总公司来决定。同时,也明确了铁路运价调节机制需要有透明的成本公开作为基础。

    事实上,近几年,铁路运价体制改革一直在加速。2015年1月国家发改委公布了《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》;2015年12月,国家发改委又放开高铁动车组票价的定价机制,对设计时速200公里以上的高铁动车组列车,一、二等座票价由铁路运输企业制定,商务座、特等座、动卧等票价继续执行市场调节价,可以上下浮动;2016年6月国家发改委再次表示将企业定价自主权扩大至普通旅客列车软座、软卧票价,而普通旅客列车高级软卧包房票价继续实行市场调节价。加上此次定价成本的透明化,铁路价格改革再下一城,这也为接下来的改革铺好了路。

    “我们国家铁路运输价格偏低,自主调价可以增加运价弹性,方便铁路灵活应对市场环境变化,提高经营管理水平,也进一步吸引社会资本投入铁路建设。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示。

    开启混改之路

    事实上,吸引民资,对铁总来说也是必需之路。

    按照建设任务,铁总约有每年近6000亿的资金缺口,而且整体的运输毛利从2014年至2016年前三季度均是亏损。中国铁路总公司财报显示,2016年前三季度,铁总亏损55.77亿元,与此同时,负债总额攀升至42966亿元,负债率达64.7%。

    而按照计划,2017年或仍将有不低于8000亿的投资任务要完成。2017年计划投产新线目标2100公里、复线2500公里、电气化铁路4000公里。这比2016年实际完成的任务略有下降。2016年,行业固定资产投资8015亿元,同比下降2.71%,投产新线3281公里,同比下降66%;新开工项目46个,同比下降15个。

    在资金的压力下,2017年要研究推进铁路企业债转股,深化铁路股权融资改革。对具备条件的科技和专业市场前景良好的企业逐步改制上市,增强国铁资本的控制力,扩大资本溢出效应。

    不仅是资本改革。业内人士认为,整个铁路系统或将出现大幅度的变动,以此为契机,这将有效落实整个改革的顺利推进。

    从整个“十三五”规划的建设投资目标来看,铁路改革主要以打造高速铁路网络,全面覆盖中西部铁路,同时,积极鼓励社会资本参与铁路投资,并对部分铁路线路货运价格进行调整。

    目前一些省级、支线、专项铁路已开展混改试点,铁路混改将以试点方式推进,混改方案已经在设计,预计很快会推出。

    “有一些铁路,比如省内的铁路,完全可以让地方政府或者民资来修。现在铁总要讲究效益,不能像以前那样什么都攥在手里。”中国工程院院士王梦恕表示。

    不过,铁路项目投资规模大、回收期长,大部分项目整体收益低。考虑到铁路行业的特点,如何提高项目收益、增强对社会资本的吸引力确实是瓶颈和难点。此外也存在着清算体系不透明、信息不公开、回报机制不健全等因素,使社会资本心存顾虑。

    此前被外界称为“中国首条民资为主”的川南城际铁路,向社会资本敞开大门多时,但民间资本进入热情不高,最终以四川省与中国铁路总公司分别出资90%和10%而落定。

    “想要吸引民资,体制改革还有更多的路要走。比如民资的话语权问题,还有退出机制。”上述铁科院研究员说。

    在中欧陆家嘴国际金融研究院副院长刘胜军看来,铁路混合所有制有其特殊性,仅仅是引入了一些民营资本,但体制机制没有改变,就没有达到改革的目的。“体制机制出现变化很重要的一点就是提高民营资本的参与比例,并且在公司治理上能够做到依法治企,同时要引入职业经理人制度,让职业经理人制度来改善传统政企不分的老问题。”刘胜军表示。

    业内人士建议,铁总应全面放开铁路市场,并形成监督有力的铁路行业管理和监管体制。

    “总体来看,铁总财务压力、人事换届均提升铁路改革预期。运价改革方面,期待市场化定价机制,普客及货运价格有上行空间。高铁未来建设或将继续提速,长期多元化改革、货运组织改革均将提升铁路运行效率及市场竞争力。”国金证券研报显示。



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