船舶制造业的现状和未来趋势

民用船舶制造产业基本概念及产业链

船舶制造属于复杂程度高、综合性强的大型装备制造产业。船舶作为流动的国土相当于一个微缩的、完整的海上城镇，在船上不但要实现各种专业化的作业功能，还要保证船员的各项生活需求。

因此，船舶工业除了总装制造外，还有庞大的配套体系，涉及大量复杂的设备和系统，如动力系统、机电系统、电子通信系统、专业化设备及系统等等

民用船舶按照用途分可分为运输船、工程工作船、渔业船等。

运输船:又可分为客船和货船，货船主要包括干散货船、油船、集装箱船、冷藏船、滚装船、LNG船、载驳货船等，客船可分为普通客船、客滚船、豪华邮轮等。

工程工作用船:分为挖泥船、起重船、航标船、布缆船、测量船、破冰船、消防船、港作拖船等等。

渔业船:分为渔政船、渔船、渔业辅助船等。其中，应用最广泛、商业船队中吨位占比最大的是运输船中的干散货船、油船和集装箱船，这三种船型也被成为三大主流船型。

船舶制造产业链

船舶总装制造产业处于产业链的中游制造环节，其上游产业包括原材料、船舶设计、船舶配套等，其下游客户为航运公司或租赁公司。

原材料主要是指钢材、合金材料以及特殊材料等;船舶设计可分为基础设计、详细设计等;

船舶配套较为复杂，可分为船舶动力系统、船用电力电气系统、甲板机械、船用舾装设备、船用通信导航系统、船舶自动化系统、舱室设备、压载水系统、船用管系、专用设备等等;船舶金融为船舶制造企业和航运企业提供买方和卖方信贷、保函等金融类服务。

船舶成本构成

人工成本占到全船成本的30%左右、钢材等原材料占全船成本的25%、设计管理成本占全船的5%、船舶配套占全船成本40%左右。船舶配套和原材料占整船成本相当大的比重，船舶总装制造企业成本中约65%左右需要外购。

船舶市场进入中周期复苏阶段，长周期繁荣尚待时日

民用船舶市场是国际化程度高、竞争充分的市场，新船订单由需求量和供给量之间的关系共同决定。需求端来看，全球经济增速与海运量增速高度相关，且海运量对全球经济具有放大效应。海运量的变化直接影响对于全球船队的需求量，从而影响新船订单变化。供给端来看，考虑拆解量后船队保有量与需求量的差额即为对新造船的需求。

行业现状

一、需求低迷叠加供给过剩，船舶市场经历十年低谷期。

船舶市场从2008年开始进入了长达10年的萧条期，造船三大指标均出现大幅回落。本轮船市危机由需求端低迷和供给端过剩双重因素叠加造成，使得此次船市危机是历次危机中持续时间最长、影响最大的一次危机。此次危机中，我国船舶企业普遍面临接单难、交船难、融资难、盈利难的困境，大量企业破产倒闭。

二、目前船舶市场进入中周期的小幅复苏阶段，长周期繁荣尚待时日。

2018年一季度，随着供需两端基本面的改善，船舶市场小幅回暖，整体市场出现了量升价未升的局面。我们判断，由于缺乏长期稳定的经济增长动力，目前船舶市场将处于中周期的小幅复苏阶段，距离长周期繁荣还有一段距离。目前还看不到诸如2008年前中国贸易量爆发式增长的强劲动力，此轮船舶周期的高点也难以回到2008年前的高峰。伴随着价格的小幅上涨，新造船市场或将达到一种较低订单量的市场平衡状态。

三、竞争格局:我国短期内难以一国独大，国有民营企业分庭抗礼

中国已经成为世界第一造船大国，但仍然不是造船强国。从三大指标上来看，中国已经成为名副其实的世界第一造船大国。从竞争力角度来看，日本、韩国在质量、效率等方面仍处于领先地位，中国赶超尚需时日。中长期来看，中日韩的造船竞争力各具优势，短期内中国很难一国独大，中日韩三国将在未来相当长一段时间内将持续呈三足鼎立态势

四、产业集中度不断提高，优质民营企业与国有企业分庭抗礼。

2017年民营企业接单份额大幅提高，显示出民营企业较强的市场竞争力。三大主要国有企业接单量仍然占据半壁江山，但接单份额较2016年有所下滑。在此轮船市危机的影响下，大量船舶企业破产重组，竞争格局重构，产业集中度提升，预计未来我国船舶产业兼并重组力度将加大，产业集中度将进一步提高。与此同时，许多船企意识到船舶市场长周期波动对于企业影响较大，开始发展多元业务对抗周期性风险。