电动汽车该下乡了

放弃农村市场是企业的战略失误

一直以来，我国车企都将北上广深这样的一线大城市和能够取得政府补贴的新能源汽车推广示范试点地区，作为主战场，在企业发展战略、产品开发方向、市场营销等方面，都向这些地区倾斜。而对于没有补贴、收入水平低、基础设施差、渠道开拓难的广大农村市场却缺少关注、缺少研究、缺少投入。有些企业也尝试过，但由于产品不对路、价格高、没有政府补贴等种种原因都未取得理想成果，最后被劣币驱除良币，放任那些质量差、安全性低、不环保、不符合国家标准的所谓老年代步车、观光车占据了这一市场。现在回头看，广大中小城市和农村市场不是不需要新能源汽车，不是没有发展新能源汽车的条件，而是企业的路没有走对，企业的发展战略发生了偏差。

农村新能源汽车市场潜力大

改革开放以来，我国广大农村地区用车，经历了畜力车、手扶拖拉机、农用车、汽车的发展历程，出行工具也经历了自行车、两轮电动车、三轮电动车、低速电动车等阶段，呈现出从原始到现代、从低级到高级、从够用就行到越来越方便、越来越快捷、越来越舒适、越来越安全方向发展。现阶段已经到了向城里人看齐，与城市用车接轨的时期。

据中国电动汽车百人会研究部调查，近年来，随着居民收入增长，中小城市和农村地区汽车普及率不断提升。农村地区百户汽车保有量已经从2013年的9.9辆，增长至2018年的22.3辆。5年增长2.25倍，增幅可观，但与大城市相比仍处于低位。根据农村地区汽车普及率与农村居民可支配收入规律测算，2030年，农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量可达7000万辆左右。其中仅2021-2023年，农村地区汽车累计销量就可达900万辆，如果这些需求能够由小型经济型电动汽车替代，将拉动汽车消费5000亿元。这是一个多么诱人的大市场，又是一个多么令新能源汽车企业遗憾的大市场啊。

开拓农村市场是当务之急

现在，我们面对的局面大概是，新冠疫情对国民经济的破坏、对居民钱袋子的影响逐渐显现出来，政府能够给予新能源汽车的支持政策已经出台得差不多了，百姓的钱包鼓起来还需要时间。用市井的话说是“财主（政府）没钱了，长工（居民）也没钱了”。市场能否复苏，新能源车企能否打翻身仗，四月、五月应该是个分水岭。四月已经黯淡过去，五月还有多大希望呢？这些大城市的市场还有多大希望呢？

面对市场巨大的不确定性，车企在充分利用央地两级政府鼓励政策，特别是真金白银的财政补贴政策，抓住并扩大已有市场的同时，应该更积极、更主动地关注、研究中小城市和农村市场，调整企业发展战略、研究产品开发方向、加大投入、加速开发适销对路的产品，尽快走出大城市，上山下乡，开拓更广阔的市场。

电动汽车下乡既利市场开拓又利低速电动车管理

随后不久，湖北、山东、河南等低速电动车生产大省都发布了加强低速电动车管理的决定，主要内容都是停止制定发布鼓励低速电动车发展的相关政策和准入条件；停止注册登记低速电动车生产、销售企业；停止核准或备案低速电动车投资项目，停止新建低速电动车企业、扩建生产厂房等基建项目，停止新增低速电动车车型。

据中国电动汽车百人会研究部调查，低速电动车存在着严重的产品质量和道路安全问题。据统计，某地区与低速电动车相关的交通违法行为占到整个交通违法行为的10%以上，交通死亡人数占到全部交通死亡人数的25.6%，受伤人数占到33.1%。如今，《通知》已经执行了一年多，各地依据“升级一批、规范一批、淘汰一批”的原则,清理整顿工作取得了积极效果。据山东方面传来的消息，山东低速电动车的骨干企业已基本转型升级，获得生产资质，其中几家大企业的经营形势还很不错，他们经营的仍然是农村市场。这证明，低速电动车的发展得到了有效匡正，这个市场的需求还在，满足广大城乡人民提高出行水平的要求还在，这正是新能源汽车的新机遇、新市场。