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官方商城公共领域车辆使用频率高,燃油消耗和污染物排放总量在全部机动车中占比较大,推动公共领域用车率先实现新能源化不仅能减少温室气体排放,还可对新能源汽车消费起到较强的带动作用。不久前,新能源汽车充电桩被纳入新基建,成为下一阶段基础设施建设重点,为我国新能源汽车产业再添新动力。随着新能源汽车产业的快速发展,公共用车也在加速新能源化,在公共交通领域,全国超过一半的运营公交车、部分出租车、物流车及环卫车领域先后开启了新能源汽车更替进程。
新能源汽车如果用于城市公共交通并逐渐成为主流,其突出优势主要表现在两个方面:一是新能源汽车比传统燃油汽车更节约能源,有利于降低人们的出行成本,降低财政用于公共交通的支出。二是有利于减少排放,治理城市大气污染。据统计,一辆传统燃油出租车平均每年消耗10吨汽油,产生30吨二氧化碳,相当于8辆私家车一年的排放量。在城市公共交通中推广应用新能源汽车,对减排治污具有更迫切的意义。
发展新能源汽车是实现节能减排的重要举措,目前的产业环境和政策环境已具备推广新能源汽车的条件,加之公共交通领域急需发展新能源汽车;因此,为“节能减排”而生的新能源汽车更符合民生要求。为了实现这一目标,国家正全力推进新能源汽车商业化进程,公交车无疑是新能源汽车商业化的先锋。
然而,多份研究报告显示,公交、出租、物流、环卫等公共领域不同类型车辆新能源化比例存在极大不平衡。截止2019年9月,全国共有城市公共汽电车67万辆,其中新能源公交车突破34万辆,占比达51%,位居全球第一。但新能源出租车和物流车占比仅为5．5%和2%。
近日,交通与发展政策研究所发布的《中国城市公共领域燃油汽车退出时间表与路径研究》提出了分车型、分城市层级的公共领域燃油车退出时间表。该时间表预计,在全国75个重点城市中,公交车和出租车将最晚于2028年退出,而物流车和环卫车将最晚于2032年才退出。
与推广已有成效的新能源公交车对比,其他领域新能源车辆推广进程非常缓慢。交通与发展政策研究所中国区副主管李珊珊介绍,截至2019年底,我国出租车规模为140万辆,但新能源出租车总量仅有7．72万辆,仅占全国出租汽车总量的5．5%。她所在团队调研的中、东、西部5个案例城市中,环卫车电动化率均未达到5%,而在新能源物流车方面,全国市场渗透率仅有2%左右。
能源与交通创新中心清洁交通项目高级经理王雯雯分析指出,相比于传统燃油车,现阶段公共领域新能源汽车面临着发展目标不明确、充电设施不足、产品竞争力低、电动化资金压力大等多种挑战。
此外,业内人士也指出,由于新能源商用车的购置成本与传统燃油车相比仍然偏高,加之续驶里程不足、装载能力偏弱等问题的存在,新能源物流车的推广应用还需要摸索更适宜的商业模式。
王雯雯特别指出,新能源环卫车在公共领域中发展最为缓慢。究其原因,首先是新能源环卫车成本较高,其次是目前车辆技术仍不能满足日常特种作业的需求,因此很多城市都对采购和使用新能源环卫车持审慎态度,目前只有部分试点工作开展,采购新能源环卫车数量也非常少。
受访专家均表示,在公交车、出租车、公务车及环卫车等公共服务性质的领域,政策支持仍然至关重要,下一阶段需继续保持政府的政策推动力量,同时高度关注安全、效率与成本等关键问题,积极发挥市场机制的作用,引入社会资本,并通过多种商业模式拓宽融资渠道,降低大规模购车成本。
