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官方商城发展节能与新能源汽车既是确保中国能源安全的战略方向，又是实现“双碳”目标的战略途径，同时也是中国汽车产业做强的必由之路。12月14日，中汽数据有限公司（中汽数据）在天津发布了《2021节能与新能源汽车发展报告》，旨在助推中国汽车行业可持续发展和低碳转型。
目前，中国是全球最大的新能源汽车市场，世界领先的电池生产商云集于此，按照目前发展趋势，保障动力电池生产所需的镍等原材料的可靠以及可持续供应将至关重要。中国汽车技术研究中心副总经理吴志新表示，为了更好地支撑中国汽车产业节能低碳发展与电动化转型，中国汽车技术研究中心自2014年开始编制和发布《节能与新能源汽车发展报告》，旨在为主管部门出台汽车产业政策提供参考，为企业制定相关战略提供支撑。2021年，在工信部委托下，中国汽车技术研究中心开展“面向碳中和目标的汽车产业实施路线图研究”，从政策、标准、市场、技术、产业等多角度，全面剖析汽车产业低碳转型之路。
节能与新能源汽车领域研究：三个“连续”三个“首次”
作为一家注重社会责任的资源企业和坚实可靠且值得信赖的大宗商品供应商，必和必拓将继续积极推动中国电动汽车产业生态圈建设，为中国实现宏伟气候目标做出贡献。必和必拓首席商务官潘文怡强调：“政府提供精准扶持、扩大充电基础设施建设以及消费者的偏好改变，都对电动汽车销售的持续增长至关重要。”
2021年3月，必和必拓与中国汽车技术研究中心有限公司旗下子公司中汽数据签订了为期两年的合作协议，助力中国交通运输行业电气化前景相关研究。潘文怡认为，按照《巴黎气候协定》设定的目标，即与工业化前水平相比，全球变暖幅度不超过1.5摄氏度。像镍这样的大宗商品对可持续能源转型至关重要，在未来10年电池行业对镍的需求将激增500%以上，预计未来30年镍资源需求量将比过去30年产量翻两番。
“目前，必和必拓约85%的镍金属用于全球电动汽车电池材料的制造，而在2017年这个比例仅为约21%，再前几年还不到5%。”潘文怡表示。
据介绍，中汽数据多年深耕节能与新能源汽车领域研究——三个“连续”：连续7年开展中国车用能源消耗测算，为国家能源消耗监控与⾏业燃料需求分析提供系统性数据支撑；连续7年跟踪乘用车企业平均燃料消耗量发展情况，为主管部门实施双积分管理提供有效支撑；连续7年发布节能与新能源产品技术数据，全⽅位扫描产业发展趋势，为企业规划提供有力参考。
中汽数据面向“双碳”目标与转型全新机遇——三个“首次”：首次构建中国汽车使用环节碳排放测算模型，科学评估中国汽车使用环节碳排放情况，为汽车行业落实“双碳”目标提供基础支撑；首次从技术路线、安全性、原材料供应等角度出发，与行业、头部企业专家携手，系统评估动力电池发展现状及新趋势；首次提出“双碳”背景下面向2035年分场景、分区域、分车型推进汽车电动化路线图。
解析中国节能与新能源汽车发展状况十大观点
《2021节能与新能源汽车发展报告》围绕行业环境、能源消耗、产品开发、技术应用、动力电池技术、关键材料以及汽车行业远景展望等多个维度，深度解析了中国节能与新能源汽车发展状况，呈现十大观点。
观点一：落实“碳中和”目标背景下，全球汽车电动化转型进⼊新阶段，不断降低碳排放是实现碳达峰和碳中和目标要求，也是中国积极践行“人类命运共同体”理念重要措施。交通领域是重要的温室气体排放源，在欧美等发达经济体，交通温室气体排放占比达到20-25%左右，中国目前占比约为10%，其中汽车交通碳排放约占全国碳排放的7.5%，是交通领域落实“双碳”目标的重点。发展新能源汽车是实现汽车产业绿色转型和低碳发展的关键，是中国重要的国家战略，国际上主要汽车市场也都纷纷将发展零排放汽车作为未来产业发展的最终方向和实现碳中和重要路径。中国在油耗标准体系和双积分管理的引导下，节能与新能源汽车产业发展取得显著成效，至2020年新能源汽车产销量连续7年位居世界首位，乘用车企业平均油耗较2016年下降了13%。
观点二：2020年中国车用总燃料消耗量达2.27亿吨，直接CO2排放量约7.2亿吨，商用车占比超⼀半。车用能源及碳排放主要有3个关键影响因素，包括汽车保有结构、汽车年行驶里程和汽车燃料消耗量。通过测算显示，2020年中国车用总燃料消耗达2.27亿吨，其中乘用车汽柴油消费与商用车汽油柴油消费量比例为46.8:53.2。汽车碳排放大部分来自汽车运行使用阶段消耗的汽柴油等化石能源，2020年汽车运行使用阶段碳排放高达7.2亿吨（暂不考虑新能源汽车用电排放）。
观点三：国产传统乘用车平均燃料消耗量降幅不足1%，企业达标形势呈现两极分化。2020年因换购消费升级引发产品结构大型化趋势加剧，导致传统乘用车平均燃料消耗量同⽐降幅不足1%，平均燃料消耗量企业达标数量占⽐由2016年的64.52%降至2020年的32.12%。2020年平均燃料消耗量达标企业44家，自主企业占⽐91%，合资企业新能源乘用车发展速度仍相对滞后。
观点四：限值标准未切换阶段内商用车燃料消耗量整体降幅放缓，企业节能降耗动力不足，需引入更加先进的管理模式。2020年 轻型商用车平均燃料消耗量为7.55L/100km，较2019年降低2.57%；优于限值3.54%。2020年重型商用车的平均燃料消耗量为20.64L/100km，较2019年降低0.79%。企业降能耗动力不足，燃料消耗量水平基本保持在燃料消耗限值标准附近，未来有必要引⼊更加先进的管理模式。
观点五：增压小型化技术应用趋于饱和，乘用车节能开启混动化进程乘用车增压小型化趋势受阻，2020年三缸增压发动机搭载率出现首度下降，相较2019年降低3个百分点；行业48V轻混规模阶跃式增长，HEV强混规模稳步提升，2020年渗透率分别上升至2.1%与2.4%。
观点六：三电技术进步助推新能源汽⻋产业快速发展。动力电池装机结构呈现能量密度高、低“两极化”发展，140Wh/kg及以下和160Wh/kg及以上装机量份额显著提升；磷酸铁锂路线“强势回归”，份额由32%回升至38%；CTP/CTC技术使体积利用率增⻓15-20%，生产效率提升50%，零部件数量减少40%，助力电池系统降本增效；企业积极布局固态电池，有望2030年实现产业化。多电机驱动⽐例提升，多合⼀集成化⽔平大幅提升，扁线电机技术逐渐普及；电控功率密度持续提升，800V高电压平台将成为⾏业未来趋势。
观点七：三元和磷酸铁锂电池在性能、成本和安全等方面各有优势，企业需根据市场需求做好无定位规划，为用户提供更多选择。三元电池具有本征优势，现阶段发展⽔平和理论能量密度上限更高；三元材料功率性能电子电导率、离子扩散系数、理论真密度、振实密度更高；磷酸铁锂材料晶体结构更稳定，理论寿命更⻓；三元材料由于含有镍、钴等稀缺⾦属⽽价格较高，但“低钴”“无钴”电池技术开发和能量密度⽔平提升为三元电池进⼀步降本提供更多可能；磷酸铁锂材料晶体结构稳定，不易发生释氧反应，材料本征安全性高于三元材料，但在系统安全层面，二者的安全设计需求⽔平相当。
观点八：企业需要从多维度全生命周期量化评估电池安全⽔平。针刺、加热和过充在热失控触发概率上存在显著差异，加热是实用性最高的热失控触发⽅法。在动力电池全生命周期内，需从特征温度、热失控温度、热失控反应时间及热量释放速率等方面量化评估动力电池全生命周期安全水平。
观点九：电池原材料高度依赖进口，未来供应保障将变得更为重要；可持续原材料供应是面向碳减排目标重要发展⽅向。国内电 池原材料主要以锂、钴、镍等为主，其中锂资源受技术⽔平、开发条件等诸多因素限制，开发程度较低，锂矿石进口量占80%；钴矿石国内资源贫乏，主要依赖从非洲进口；而镍矿资源仅占世界总量的3%，国内产量远低于需求，对外依存度高；产业链低碳高效发展对碳减排目标意义重大，可持续原材料供应⽅案是未来重要发展方向。
观点十：在“双碳”目标背景下，温和情景发展目标下中国2035年新能源汽车销量占⽐应达到60%，激进情景发展目标下应达到70%以上。综合能源、气候变化、环境、国际竞争4个方面对汽车电动化要求以及“双碳”目标要求，温和情景发展目标下，2035年新能源乘用车销量占⽐应达到66%，其中出租租赁应基本实现全面电动化，私家车及公司用车电动化比例应达到61%；2035年新能源商用车销量占⽐应达到28%，电动化次序分4个梯队推进。激进情景发展目标下，2035年新能源乘用车销量占⽐应达到78%，其中私家车及公司用车电动化比例应达到74%；2035年新能源商用车销量占比应达到33%。
