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近年来，新能源汽车市场保有量与日俱增，作为新能源汽车核心的动力电池用量自然也水涨船高。目前市场上的新能源汽车普遍推行5年/8万公里的质保，以此计算，2009年到2012年推广的车辆或行驶里程较长车辆的动力电池已经需要更换或维修。

在刚刚过去的“两会”上，人大代表天能集团董事长张天任也提出，需要“加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关，提高技术成熟度和生产过程的安全性，以及自动化水平和回收效率，使动力锂电池回收再利用具经济可行性和安全性。

1、崛起的新兴市场

据业内人士估计，从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元，到2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。锂这个资源总体回收规模比较大一点，到2020年这个规模已经到了将近1.05万吨，目前国内整个锂资源的需求量大约在7万吨至9万吨之间，整个将近占1/8，国内的产量大概5万吨左右，国内锂资源一直是有缺口的。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨。新能源汽车产业经去年“骗补”风波后，与之紧密相关的动力电池回收市场，将成为一个崛起的新兴市场。

近来，湖南宁乡高新技术开发区，邦普集团年产10万吨动力电池回收工厂正式开工。在市场尚未启动，动力电池业务仅占集团业务1%的情况下，邦普集团斥资12.26亿，拿地500亩，为抢占新能源汽车动力电池回收市场的风口做准备。对未来动力电池回收市场的潜力，邦普集团总裁李长东表示：“过去整个电池回收市场只有30亿，2015年新能源汽车的发展已经启动一个新的爆点，将带来可能超过300亿，乃至于1000亿的市值，这对企业来说不仅是一个挑战，也是一个机会。”

中国新能源汽车从2009年正式起步，2010年第一辆面向私人消费市场的新能源汽车交付，截止到2016年，我国新能源汽车保有量达到100万辆左右。依据现有动力电池技术，首批进入市场的新能源汽车即将面临动力电池回收问题。

众所周知，目前市场上新能源汽车常用动力电池，主要有三元锂电池和磷酸铁锂电池两大类，其中三元锂电池因能量密度高的特点被广泛使用。然而三元锂电池中的重要材料钴、镍等重金属在我国矿藏资源非常有限。随着新能源汽车产业的迅速增长，对钴、镍等重金属的需求不断上升，进口比例和价格也在水涨船高，因此废旧动力电池成为电池原材料市场的香饽饽。

2、“无米之炊”的尴尬

尽管市场前景美好无限，但处于中间环节的动力电池回收企业，生死大权掌握在新能源汽车企业手中。

早在2006年工信部、科技部和原国家环保总局出台《汽车产品回收利用技术政策》规定，明确电动汽车(含混合动力汽车等)生产企业要负责回收、处理其销售的电动汽车的蓄电池;要求将废蓄电池等危险废物交给有资质企业进行处理。

目前，中国新能源汽车市场主要为自主品牌为主。销量排名前十中，基本都是自主品牌企业，如比亚迪、北汽、吉利、江淮等。在新能源汽车企业中除比亚迪拥有生产和回收动力电池技术外，其它企业都是向电池企业采购动力电池，自身并不具有电池生产与回收能力。市场上，北汽、江淮等新能源汽车企业对所销售的产品，均提供动力电池5-8年的质保和维修服务。但超出质保期的动力电池更换费用和回收等一系列问题,目前尚无明确答案，仅东风日产推出5年质保后保值回购服务。

“我们在动力电池回收过程中，发现外资品牌车企很多时候愿意承担回收处理费，但自主品牌极少数愿意承担回收处理费，它们一定是把废旧动力电池当做一种有价的资源卖给你，至于卖给你你拿去做什么它不关心，你只要给我钱就行。”邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理余海军讲述了邦普在动力电池回收中的体会。

作为电池循环利用企业，废旧电池是企业生产的原材料。余海军表示：“回收企业原料为王，没有原料就是“无米之炊”，但原料市场有它的潜规则，这里面利益方太多了。”

3、企业回收现状

2016年12月1日，工信部组织编制了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(征求意见稿)。其中明确鼓励汽车生产企业、电池生产企业、回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收利用网络。

在政策、利益、责任等多重动力下，已经有越来越多的相关企业开始着手布局动力电池回收。除了深圳格林美、赣锋锂业等专业公司，包括沃特玛、中航锂电、CATL等在内的动力电池企业也都展开尝试。

沃特玛已经申报承担了深圳市大容量储能电站建设及示范应用项目，摸索出两套退役动力电池回收梯次利用方案，即将退役动力电池进行测试分选，存在梯次利用价值的电池用于储能电站和移动补电车，无法梯次利用电池进行分解材料再生，避免环境污染。目前已回收及梯次利用处理200MWh以上退役动力电池。

今年3月21日，宝马之诺品牌第二款车型60H上市发布会上，宁德时代和邦普集团作为60H车型的电动供应商和动力电池回收合作伙伴，共同为60H上市站台。邦普与宝马的合作方式主要为，宝马将回收的动力电池交给邦普，邦普进行拆解回收原材料，将得到的原材料交给宁德时代生产新动力电池，最后生产出的新动力电池再装回到宝马车里，整个形成一个闭环，整体回收处理率可达98.5%。

这是迄今为止，中国新能源汽车市场中，第一个携手动力电池生产企业和回收企业向消费者和媒体公开亮相的品牌。宝马与邦普集团和宁德时代形成的动力电池循环利用模式，正是国外动力电池回收再利用的主要方式。三方之间形成稳定合作关系，不仅能保证供应链的稳定，也能降低各方采购成本，资源也能得到高效利用。

4、动力电池回收市场亟需规范管理

目前，因新能源汽车前期推广数量较少，2015年市场才真正爆发，据此推算2020年动力电池回收市场才正式起步。据业内人士透露，部分新能源汽车企业现阶段将动力电池回收后，并未交给第三方企业进行回收处理，而是囤积起来，等价格上涨后卖个好价钱。因此在市面上流通的废旧动力电池非常少。

尽管政策对新能源汽车厂商的补贴正在退坡，但对动力电池回收各级政府仍然非常支持。上海市对车企回收动力电池，政府给予1000元/套的奖励;深圳市对动力电池回收处理资金按审计确定的金额50%对企业给予补贴。

在政策红利和巨大市场前景的吸引下，新加入动力电池回收的企业数量不断增加。对中国动力电池回收市场的发展，余海军表示：“国家希望走生产者责任延伸，复制国外模式，但新能源汽车厂家不愿意承担。”目前只能考虑走基金模式，厂家先交动力电池处理基金，完了后再返还补贴，就像家电回收一样。

但他同时也表示基金模式的弊端，比如家电企业先交处理基金到国家财政，然后家电企业自己建回收企业，然后把卖出去的电视机、空调等收回来，再把补贴赚回来。原本在销售产品时已经享受一次补贴，在回收时再一次享受补贴，这样就存在补贴的重复问题。

对此，余海军给出的建议是：“我们需要的是要有一个规范的渠道，将这些废料交到规范的企业去做，规范化的企业原料来源稳定，规模越来越大，不需要政府补贴，靠技术能力和市场能力就可以盈利，可以做到很好。”来源：全球节能环保网