电动汽车蓄电池报废高峰期即将到来

电动汽车蓄电池报废高峰期即将到来

受关注的废旧动力电池将有明确出路。2月26日工信部等7部委共同印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《办法》)，旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理。《办法》明确，要落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。

近年来，我国新能源汽车产业迎来爆发式增长，一跃成为全球新能源汽车的最大市场，由此也引发对后续废旧电池流向和回收的担忧。保障废旧动力电池有序回流，当下无序的动力电池回收和梯次利用现状有望改变。

蓄电池报废高峰期即将到来

据统计，2017年中国新能源汽车产销量近80万辆，累计保有量达180万辆，占全球市场50%以上。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》指出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆。

一般来说，动力电池的使用年限一般5—8年，从2009年我国开始推广新能源车，这意味着从今明两年开始，前期投入市场的新能源电池基本处于淘汰临界点。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池，累计报废量将达12万—17万吨。而高工产研锂电研究所预测，到2020年，国内动力电池报废量将超过24.8万吨，大约是2016年报废量的20倍。

《办法》的出台，明确了汽车企业、电池企业、综合利用企业在回收环节的职责，并指出汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。

“对车企来说，可以借助现有较为完善的销售服务网络进行回收，这是一个合理的选择，也只有车企有这个能力。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，该政策的出台，将加快动力电池产业链上下游一体化发展。

鼓励对蓄电池梯次利用

资源再利用被认为是解决废旧电池的一条重要渠道。《办法》鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原则，对废旧动力蓄电池开展多层次合理利用，并保障不可利用残余物的环保处置。

当前新能源电池的回收主要有几种方式，当电池容量衰减至70%—80%左右时，通过梯级利用方式应用于储能设备，经过挑选、测试等环节后，可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电等领域，还有一种可再生利用处理，回收其中有价元素。

“电动汽车的衰减后的蓄电池，可用于储能等再利用，看似解决了蓄电池回收利用问题，但实际上还要注意最终报废后如何处理的问题。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受南方日报记者采访时表示。

王秉刚注意到，《办法》规定，梯次利用企业应对废旧动力蓄电池进行分类重组利用，并对梯次利用电池产品进行编码。“衰减的蓄电池最终都要面临彻底报废的一天，不能把污染源转嫁给了其它领域。这就好比人的一生，蓄电池产生有了出生证，在销毁后还要有死亡证，否则责任方就始终有可能逃避销毁电池的责任。编码及溯源信息系统则可以很好地掌控废旧电池的来龙去脉。”

回收产业规模将超百亿元

一方面要应对环境污染，另一方面，围绕所含的钴、镍等原材料，电池回收已形成了一个庞大的产业，数据显示，2018年废旧动力锂电池从中回收的钴、镍、锰、锂和铁等金属所创造的回收市场规模将超53亿元，到2020年将超百亿元。“电池含有钴等稀有元素，是一笔不可忽视的财富。”崔东树说。

不过，崔东树认为，在梯队利用过程中，经过多次转移后，情况变得更加复杂化，如果后期管理不善容易丢失、泄漏、失火等，同时，锂离子电池不同封装方式千差万别，难以进行评估，回收标准缺失。除了技术，制约梯队利用大规模推广的还有成本，电池梯级利用前需要拆解、检测、筛选、重组等等。“那种上门回收的粗暴拆解可以实现盈利，但精细化处理对企业来说，则是一笔不小的成本。”崔东树建议，应尽量交由正规企业来处理，同时政府出台相关补贴政策予以支持。

在王秉刚看来，国内已经制定政策和技术标准，多为引导性或推荐性指导文件，对于正规的动力电池回收企业有参考指导作用，但对于非正规的贸易商来说很难起到约束作用，因此，还需出台有强制约束力的法律法规。