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官方商城28年增长，未见顶，先下滑
前不久，11月车市成绩出炉。据中国汽车工业协会发布统计分析数据，2019年11月，汽车产销量分别完成259．3万辆和245．7万辆，环比分别增长13％和7．6％，产量同比增长3．8％，销量同比下降3．6％，销量同比降幅继续收窄。
从11月产销数据完成情况看，产销量继续回升，已恢复到250万辆左右的较高的水平，尤其是产量同比呈现了正增长。
另一方面，11月，新能源汽车产销分别完成11万辆和9．5万辆，同比分别下降36．9％和43．7％，已连续5个月同比下滑。
政策频出，也无力回天
回顾2019年，车市除了“寒冬”二字外，“政策”成了最令人深刻的词。
2018年，中国汽车市场出现了连增28年后的首次下滑，2019年车市持续疲软，面对严峻的经济形势，为了提振销量，汽车行业政策频出。
从1月10号国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定》正式实施；，到随后的1月28日，发改委等十部门印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，再到近日新鲜出炉的《意见》，伴随车市一年低迷的是大大小小10余条政策。
政策内容从控制燃油车产能，提高新建纯电动车企业项目，到汽车下乡、皮卡进城、取消二手车限迁、二手车出口、平行进口车、限购政策协同拥堵治理、老旧汽车报废更新、促进汽车后市场的发展、新能源汽车通行管理等等，全面覆盖汽车产业各角落，国家对汽车产业的重视程度足以可见。
然而一系列政策的出台，对“拯救”中国车市并没有起到明显作用，反而，新能源汽车市场狂泻不止。
强硬政策，势在必行
两个震动行业的“强硬”政策，扼住了汽车产业的咽喉。
一个是影响整个车市的“国六”政策，另一个便是让新能源汽车行业大伤元气的“退补”。
在上半年汽车市场不景气的情况下，国六标准的实施堪称一次“大洗牌”，甚至不一些车企直接
一个“硬”政策是国五切换国六。国六排放的严格，甚至高于一些欧美国家。而国五标准的正式实施仅仅是在2年前的2017年7月1日。
如此快速的切换，打得厂商措手不及，为赶在期限前消灭库存，经销商各种大促销。同时消费者经过这么多年的洗礼，意识到国五汽车要开到强制报废，也是件不容易的事。于是乎，车市价格体系被打乱，也提前透支了销量。
同期，新能源汽车退补大潮正式袭来，在燃油车大降价与退补的双重打击下，新能源汽车销量应声下跌，行业连续5个月哀声一片。
据今年1－10月数据，乘用车累计上险数量为71．3万辆，所有权为个人的占总量的52％；所有权为单位的则是13．5万辆，占比19％。
如此看来，今年新能源汽车销量掩盖了市场真实需求的真相，大部分销量流入出行公司等公共服务领域。如果不是网约车平台与出租车的承接，新能源汽车市场其实形式更严峻。
而乘联会秘书长崔东树曾经表示“新能源车个人用户的占比达到 80％ 以上时，新能源汽车市场才算成熟。”
中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高，则在近日对中国新能源汽车趋势进行了预测“现阶段国内的新能源汽车市场正处在行业调整期，但市场不会一直这么消极。未来10年，插电式混合动力汽车将会处于上升期，5年后将会达到高峰。到2035年纯电动汽车将会成为汽车市场的主体。”
退补势在必行，调整期的阵痛，必须经历。
新能源汽车，任重道远
即使受了政策的伤，行业依然需要国家政策的辅助、引导。
单纯的补贴只会让车企产生“补贴依赖症”，接下来，行业更加需要一些非补贴性支持政策，大力支持一些重要技术的研发，补足产业链的短板和瓶颈。
同时打破所有制、区域、行业、甚至国内外界限，创造公平、良好的市场环境。
此外，12月23日，在“中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会”上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示“现在的‘双积分’政策效率是不高的，应该研究调整‘双积分’的实施方案，通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”“调整期当下，特别需要的是要坚定信心、稳定预期。”
